起源：36氪另有谁乐意为这家往日皇冠买单？文｜喜乐封面起源｜视觉中国提起阿斯顿·马丁，最为人称道的就是其“007座驾”的身份，也一度跟宾利、劳斯莱斯一样，都是英式豪车的标杆。但是，走到了第八次停业边沿的阿斯顿·马丁财政上的表示显然并不尽善尽美。本次危急并非忽然暴发。2024年第四序度，其税前盈余同比激增400%，整年营沙巴体育网站收同比降落3%至15.8亿英镑，毛利率跌至37%。中国市场曾是这家公司的“救命稻草”——2021年，公司亚太区销量占寰球30%，奉献近30%收入，但到了2024年，公司销量腰斩，展厅停满豪车却无人问津。同时，公司债权范围也从2023年的8.1亿英镑飙升至现在11.6亿英镑，本钱付出压力已濒临企业现金流极限。简而言之，阿斯顿·马丁又走到了停业边沿。2025年3月，英国奢华汽车品牌阿斯顿·马丁发布裁人5%（约170人），估计每年节俭2500万英镑本钱。这一决议的背地是2024年财报的昏暗数据：整年盈余2.89亿英镑，债权范围激增至11.6亿英镑，中国市场销量暴跌49%，寰球销量下滑8.9%。若无奈改变颓势，这家112岁的老牌车企或将迎来其汗青上的第八次停业。“停业专业户”自1913年创建以来，阿斯顿·马丁七次停业重组，可谓汽车界的“停业专业户”，哪怕是同样身为超跑代表品牌的兰博基尼，也只停业过一次。阿斯顿·马丁的每一次危急都随同着资源更迭与策略摇晃，曾被视为“优雅超跑”的品牌基因，在重复易主中逐步浓缩。品牌初pg电子麻将胡了2免费版次停业是在1925年，原因是开创人Lionel Martin适度寻求机能招致本钱掉控，唏嘘的是次年这位开创人就分开了公司，品牌的名字跟品牌自身未然没了纠葛。1947年二战后，公司因市场需要萎缩再度停业，自愿出卖给拖沓机制作商年夜卫·布朗，后者率领公司推出DB（David Brown）系列，迎来了一段时光的光辉，但是在1972年石油危急的打击下，公司第三次停业，被英国伯明翰一家公司买下，并于1975年再次被出卖给北美贩子彼得·布拉格跟乔治·敏顿。1987年，福特以13亿美元收购阿斯顿·马丁，试图将其归入奢华车矩阵，却因2008年金融危急自愿兜售。2007年，英国赛车年夜厂Prodrive接盘，但2012年再次因债权危急向意年夜利私募基金InvestIndustrial出卖了年夜笔股权。阿斯顿·马丁的第六次停业迎来了中国投资人王朝，后者于2013年结合InvestIndustrial注资3亿美元取得40%股权，试图借中国电动车海潮重塑品牌。他推进公司与蔚来、乐视配合，乃至还主导开辟了纯电车型Rapide E，终极仍是因外部阻力与配合搭档崩塌而掉败。2020年后，加拿豪富豪劳伦斯·斯特罗尔成为公司现实188体育注册把持人，但“法拉利化”策略（高订价、低产量）未能复制胜利，反加剧了公司财政累赘。只管早在2022年发布“2026年片面电动化”，但阿斯顿·马丁的首款纯电车型一拖再拖，最新打算推迟至“本十年后半叶”——换句话解读，就是遥遥无期。与Lucid Motors的技巧配合停顿迟缓，首款电动跑车仍停顿在PPT阶段，而其直接竞争敌手法拉利、保时捷已明白2025年将推出纯电车型。更讥讽的是，其首席创意官马雷克·瑞克曼曾公然质疑电动化趋向：“充电超越5分钟就太长了”，这一舆论与品牌后续宣布的“2030年零排放”策略构成赫然割裂，也与时下各年夜汽车厂商片面拥抱电动化的战略南辕北辙。阿斯顿·马丁的窘境还源于产物线青黄不接：SUV车型销量暴跌67%，旧款燃油车停产与新车型量产之间呈现断档。在中国市场，其订价战略与用户需要重大错位——动辄数百万的入口超跑，正被蔚来ET9、小米SU7 Ultra等外乡高端电动车挤压。有公然数据表现，2024年入口超奢华车销量同比降落31.29%，传统豪车光环在智能化、性价比打击下敏捷褪色。奢华品牌强如保时捷，尚且在2024年销量下滑28%，订价更高、品牌影响力不迭保时捷的阿斯顿·马丁，显然更难应答市场需要的变更。“停业专业户”一词，几多也货真价实了。